5月6日，经历两次延长的收费公路免费期终于结束，按照4月28日交通运输部公告，自5月6日零时起全国收费公路恢复收费(含收费桥梁和隧道)。前两天，团长也将全国29省高速收费明细整理好，没看过的卡友可以点击右侧了解详情。交通运输部：统一公布全国29省货车高速收费标准，这下蓝牌轻卡笑不出来了!
距离2月17日这项免费政策的开始实施过去了79天。这79天里，有不少卡友怨声载道，本以为是一件利民的好事，却被别人当成了运费下降的借口。高速免费后，不少卡友纷纷呼吁，希望高速快点恢复收费。
然而高速恢复收费后，由于新的计费政策，多数卡友反映：货车过路费不降反增。
咱们今天就来算一算收费公路免费这笔账，在79天的高速免费里，到底谁才是最后的赢家?
79天免费到底少收了多少通行费?
数据显示，从2月17日零时起免费通行以后，全国高速公路的车流量快速增长，从2月16日的日均542.09万辆次，增长到3月5日的2654.4万辆次，将近5倍的增长。
数据来源：交通运输部，国泰君安证券研究
3月6日，交通运输部副部长刘小明在国务院联防联控新闻发布会上曾透露，免费以后高速公路上的路网流量反超去年的同期水平，按照实际流量计算，每天大概减免了15亿元左右的通行费。
开车出行，减少了疫情期间乘坐公共交通造成交叉感染的风险，不过相伴而来的是相关高速公路企业的巨额亏损。
在疫情之下，交通企业普遍亏损。从高速公路企业来说，客运量骤减和免费政策的双重夹击之下，他们经历了长达79天的“至暗时刻”。
距离2月17日0时起全国高速公路免费通行，已过去近百日，第一季度对高速公路行业上市公司业绩的冲击已经显现。近期披露的一季报和业绩预告显示，宁沪高速一季度亏损 3272.64 万元，吉林高速一季度营业收入同比下降 64.53%，亏损近5000万元;山东高速一季度营业收入下降 53.74%，亏损 3.19 亿元。此外，深高速一季度预亏 1.4 亿元，粤高速预亏 5907 万元 -8860 万元，海南高速预亏 900 万元 -1250 万元。
据相关媒体报道，不仅是高速公路上市公司业绩遭殃，股价也普遍下跌。
高速公路的维护费用高、贷款利息高、拆迁造路成本也非常高，而且高速公路是公司模式运营的，并非国家拨款。据相关媒体资料，仅在2018年，全国收费公路收费5552.4亿元，而支出为9621.8亿元，偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元，养护支出为589.3亿元，管理费用支出为707.2亿元，税费为377.3亿元，其他支出41.9亿元，可见其中的成本是非常高的。
公路收费是一本万利吗?
有人会问，我国收费公路标准并不低、每年过路的车次有那么多，难道不是该早已经收回成本，并开始“躺着赚钱”了?
其实，非也。
交通运输部2019年8月发布的《2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年年末，收费公路债务余额为56913.6亿元，其中，银行贷款余额47744.2亿元。2018年度，全国收费公路支出总额9621.8亿元，其中，偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元。这意味着，每天支出的26.4亿元中，需要偿还13.9亿元债务本金和7.3亿元债务利息。
乖乖，每天一睁眼光利息就要还7个多亿。
说了支出，那么收入是多少呢?公报显示，2018年，全国收费公路车辆通行费总收入5552.4亿元，这意味着收支相抵后，当年还有4000多亿的亏空。
数据来源：wind，国泰君安证券研究
此外，除了昂贵的造价，另外每年需要支付高额的维护费。
计算器伺候：在过去的几个月，即便是新开工和扩建高速可以通过暂缓实施化解一下资金需求，即便是税收支出也可以随着免费通行政策而暂且不计，仅仅基本养护管理支出，按照2018年的标准计算也要日均3.6亿元。
也就是说，因疫情而免费的这两个多月以来，仅仅养路就需要近300亿的资金来投入，没有收入，这个投入只能是净支出。
还不仅于此。此前，我国也会在节假日或特殊原因推行免费政策，可以说是收费公路的“国家打折行为”。根据交通运输部《 2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年度，在重大节假日和对绿色通道政策下，共减免车辆通行费917.8亿元，占2018年度应收通行费总额的14.2%。
亏损企业多元化战略积极自救
以山东高速为例。目前，山东高速的营业收入及利润主要来源于收费路桥运营、投资运营二大业务板块。
为了减轻疫情对业绩的影响，山东高速也采取了很多措施，包括打造高品质出行服务，提升“2030”救援保障服务水平;探索差异化收费模式，增加车流量，提高通行费收入。同时，借鉴济青高速改扩建提前通车经验，加大京台高速改扩建投入力度，保障项目提前通车。山东高速还在投资收益上挖潜力、降成本上下功夫。
收费公路可不可以永久免费?
有人可能要说了，国家既然能补贴，永久补贴行不行呢?反正出行都会拉动消费，收费公路能永久免费吗?
首先，对于已修建收费公路来说，收费是一种合约行为。众所周知，修高速公路真的很费钱，修建一公里动辄大几千万，如果需要凿开隧道的情况，可能达到每公里几亿的成本。算下来，一条高速公路投入动辄几十亿乃至几百亿，如此巨额的支出只能靠债务融资来进行修建，其中对于投入和成本收回是有相关合约明确约定的，即收费还贷制。
其次，我国的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两个大类。政府还贷公路的收入只能用于偿还贷款，而且很多政府还贷的公路作用是增加公路覆盖范围、加强路网效应。因此很多省交通投资集团是在用赚钱的路养着不赚钱的路，以实现平衡。
而在建的公路更是不赚钱的，同时每年还有大量的利息支出，这个利息支出在高速公路建成后数年还要继续支付。
第三，全年免费的话，物流运输公司真的能省下一大笔钱吗?根据国泰君安的报告，收费公路通行费约占中国物流成本的4%。即使长期保持公路收费的减免，其实对企业的支撑力度也较为有限。
但是反过来，如果没有市场力量给予支撑，16.8万公里现有收费公路的维护，以及我国“高速公路网”体系的建设与完善可能都会难以为继。进一步来说，没有四通八达的高速公路网络，对于依赖便捷交通的物流运输公司也并不是一件好事。
第四，更广泛地看，“收费公路的账”本就超越了数字上红绿盈亏的意义，而是具备了更重要的战略意义。
我国由于国土面积较大，道路建设上愈发网格交错，我国的公路通车总里程已经从上世纪90年代的89万公里到2018年末的484.7万公里，高速公路也从无到有，到2018年末的14.3万公里，成为全球第一。
曾经，公路里程严重限制了经济发展，而在这近三十年的发展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏远地区，都修建了宽阔笔直的公路，良好的交通基础设施，为我国的经济发展做出了巨大的贡献。
免费通行政策体现了国家为全力做好疫情联防联控、加快推动复工复产的坚强支撑和保障，而重新恢复收费，简单地说既是依法批准，也是情理之中。
卡友说
然而对此说法，很多卡友并不买账，有人认为：“在国内每年都说亏损的企业多数都是垄断企业，差不多都是国企在说亏损，而且这些企业都是利润最好的，就是搞不明白赚最多的钱，每年都亏，这些钱去哪儿了???大家深思。”
回到最初的问题，在史无前例的79天高速免费里，谁才是最后的赢家，你们弄清楚了吗?评论区见!
