这两天小米SU7高速爆燃事故引发了全网关注，小米市值一天之间蒸发800亿，在为事故震惊哀叹的同时，我们又不得不思考一个问题：我们还能不能相信智能驾驶？
近几年，智能化犹如飓风，裹挟着乘用车、商用车极速推陈出新。根据罗兰贝格发布的《2023年中国商用车自动驾驶白皮书》，我国卡车智能驾驶市场规模会由2022年的50亿元增长到2025年的200亿元。数字激增的背后，是智能驾驶卡车商业化的快速普及。
目前，不论国内还是国外，L2级是智能驾驶应用最广泛的技术等级。车道偏离预警、防疲劳驾驶检测、AEB（自动紧急制动）、毫米波雷达等等成了多数新车宣传的关键词。很多头部企业甚至让L2级智驾技术成为高端车型标配。
那么，什么样的车才能算达到L2级？用了众多黑科技的加持，驾驶员是否就能高枕无忧了呢？
辅助是前提，智驾不可脱离人
大家想必对智能驾驶等级都略有了解，目前全球普遍采用美国汽车工程师学会（SAE）的J3016标准将自动驾驶划分为L0—L5级，我国在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》与SAE标准基本一致，但在此基础上细化了责任划分。例如针对L2级，明确其为“组合驾驶辅助”，要求驾驶员承担全部动态驾驶责任；针对L3级，允许系统在特定条件下接管驾驶，但事故责任仍然要由驾驶员承担。
除此之外，车企生产的车到底能达到什么样的自动驾驶级别，需要第三方检测机构认证，不能由车企自己来定——甚至用“无人驾驶”、“完全自动驾驶”这种表述误导用户。L2级必须标注“辅助驾驶”。
看到各类标准、部门针对智能驾驶的分级、规定等，我们不难发现，至少在L2级阶段，针对“辅助”的强调远大于“智能”。辅助驾驶对于个人的意义在于补齐人的不足，在人的驾驶技术不成熟、经验不丰富、对路况不了解，甚至疲劳的状态下，尽最大可能保障行车安全。其次是通过优化驾驶行为，降低车辆损耗和燃料成本。辅助技术不能替代人，只能辅助人，不管是L2级还是L3级，只要车上还有人，驾驶员就要做好准备随时接管车辆。
事实上，在实际运营中，已有不少卡友已经体验过智能驾驶技术带来的便利和安全感，我们对多个年龄层的卡友做过相关话题的了解，发现卡友们对智驾技术的看法大体上是一致的：关键时刻这些技术能起到一定作用，但绝对不能过分依赖这些黑科技。
不将智驾神化，更不将智驾妖魔化
回到我们开头提出的问题：我们还能不能相信智能驾驶？
有网友说，类似的事故总有发生，因为小米品牌和小米SU7的热度太高，所以才会令此次事故造成如此大的影响。但我们想说的是，与讨论“小米的公关能力”、“小米回应”、“雷军回应”等等热搜，甚至争论此次事故到底是哪一方责任相比，更重要的是让“警钟长鸣”不成为一句空话。
这次事故也不该让智能驾驶蒙上阴影，我们应该警醒的是，电脑虽然强于人脑，智驾系统的反应速度和对突发状况的处理方案在理论上也优于人类，但智能化的升级需要不断训练。从L2级辅助驾驶到真正意义上的无人驾驶，技术迭代的跨度极大，几乎是一场极为浩大的革命。而在智驾技术真正能取代人之前，只要驾驶员还在驾驶位上，就要做到时刻保持精神集中，这是对自己、对乘车人以及道路其他参与者的生命负责。
写在后面：
我们要相信智能驾驶，但不能将智驾过度神化，更不能将智驾妖魔化，相信科技会给我们生活和运营带来便利，在现阶段将其作为辅助工具为我所用，维护安全的驾驶环境，这才是技术升级的意义所在。
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