当第一个人开了家赚钱的加油站后，有的人会选择在旁边开餐馆、旅馆等，通过差异化服务打造共赢的商业生态；而有的人则倾向于开更多加油站，最终陷入恶性竞争。
现在好了，大家都不再开加油站了，而是变成了开重卡充电站。（手动擦汗表情）
五一回山西老家，发现周边又多了数家充电站，这是否意味着重卡新能源化浪潮加剧呢？
南北划分明显，趋势正在加快
大概在2017年，当时我们从北京去广州等南方城市出差，坐上新能源网约车的时候，会感到非常新鲜，甚至掏出手机拍照发朋友圈。之后电车、混动车型在这一行业的占比节节攀升。仅仅过去了不到十年时间，网约车市场已经很难看到传统燃油车了吧？如果这只是主观感受，那我们下面谈谈客观数据。
最近两年，新能源卡车（尤其是电车）的渗透率在稳步增长。根据交强险终端销量数据（不含出口），2025年中国新能源重卡市场实现了爆发式增长，全年销量突破23万辆，是2024年的近三倍；2025年新能源轻卡市场延续了爆发式增长态势，全年销量达到17.7万辆，同比增长70%。这跟2017年的乘用车市场，颇有几分相似之处。
而如今，以广东省为代表的一些南方地区，城配运输车辆新能源化的比例已经相当之高。不管是个人车主，还是物流公司，大家更倾向于用车更省、路权更广、开起来更舒适的电车或者混动车型。
你有没有发现，生活中绿牌卡车的“出镜率”越来越高了呢？从北京五环外，到我的老家山西某县城周边，这一现象确实越来越明显。当然，目前东三省仍然是电动卡车发展比较缓慢的地方，这一点必须承认。从曾经的“电车，狗都不开”到如今的渗透率节节攀升，新能源卡车似乎已经从选择题，变成了时代的必答题。
那，燃油或者燃气卡车就要退出历史舞台了吗？或者说，已经进入倒计时了吗？
细分场景多，不能一概而论
卡车的使用场景十分广泛，恐怕很难在短时间内说清楚。但既然今天讨论的是油车VS电车，干脆我们就从运输距离层面来进行划分，大致有以下几类：1、城市配送；2、城际运输；3、长途干线；4、超长途运输。
实际上，按照运营环境和路况、货物类型、运营模式等维度，又能划分出N多场景。比如港口倒短、长途绿通、冷链运输、危化品运输、快递快运、大件运输等等，城市内的运输又有城配运输、冷藏运输、零担运输……
说不完，根本说不完。这么多的场景，究竟哪些更适合电车，可以“闭眼入”呢？万万不可这么想啊。
电车虽省，暗账不可忽视
说到电车，令大部分人担心的，仍然是续航能力以及补能速度。以市面上主流的400度和600度电牵引车为例，续航里程能够突破400公里，基本上一度多电能跑一公里；如果是城市配送，目前165度电的轻卡来说，续航里程也要达到将近400公里，很多车队在如今这个季节，能够用一度电跑出2.5公里的成绩（城市道路和快速路各占一半左右），表现相当可观。
而且从2025年5月份开始，“兆瓦超充”来到了市场上，重卡补能速度甚至可以用夸张二字形容，SOC从20%到80%仅仅需要十几分钟。不仅如此，还有企业将底置换电车型进行了量产，用户可采用“车电分离”的形式进行购买，这是要做卡车界的“蔚来”吗？
以重卡领域为例，当补能速度和油车相当，甚至优于油车的时候，那么油车的竞争力在哪里呢？毕竟电动重卡的百公里电耗一百来度，算上充电服务费，一度电一块钱，百公里能耗成本大约100元出头（这还是没有将保养费算在里头）。而油车或者燃气车，百公里的能耗成本按照30L（柴油）和30kg（LNG，不讨论CNG，毕竟太小众了）来算，百公里也要去到200元。对于动辄一个月将近两万公里运营里程的用户来说，理论上每个月的能耗支出大约能省下1.5万到2万元。
怎么样，这么一算是不是电车很省呢？哪怕一个月省下1.5万元，一年就是18万，两年省出一台燃油重卡，听起来一切都很合理。但是，仔细算一下成本就会手心捏一把汗：
1、算最低的购车成本，选择车电分离模式，但是电池的租赁价格，每个月就是一笔不小的开支，约5000元+（常见的400度车型），按照5年期来算的话，实际购车成本25万元+30万元=55万元。但好处也显而易见，就是电池衰减由企业承担。但是话说回来，5年以后的车况，谁又能说准呢？
2、如果是购买整车，那么三年或者五年后，电池衰减的成本也将是一笔不小的开支；
3、电动重卡五年的残值还剩下多少呢？业界普遍认为是15%~25%。但是，随着技术的不断迭代，你还能保证这个比例吗？很难说；
4、另外一个就是车辆的保险，大家可以根据当地的报价来进行计算，这一块儿也要考虑在内。
结合实际工况，切勿盲目跟风
聊到这里，你还会有“燃油车焦虑”吗？不急，我们接着往下看。目前电动重卡，主要应用场景有限，比如港口、厂区倒短，煤炭、砂石料中短途运输、矿山以及点对点的快递快运、冷链运输等；电动轻卡亦然，主要适用于城市配送，也就是单日运营里程在200~400公里的商超、快递、普货、冷藏等等运输。当然，你也许会刷到一些短视频博主，用纯电轻卡跑长途的视频，但这毕竟是极少数。
不过需要注意的是，随着三电技术的不断升级与完善，尤其近半年以来，我们俗称的“大单桥”市场，迎来了更多的纯电重卡入局者，为快递快运、城际冷链等细分场景的新能源化摁下了“加速键”。那就意味着我们要随大流了吗？
所以综上所述，如果你是有固定货源的物流车队，并且运输距离在200~400公里，沿途充电方便且便宜，那么切换新能源重卡的优势就会相对明显。轻卡市场，如果日行驶里程在300公里左右，还需要经过燃油车限行的城市区域，那么换电车也没有问题。而且，新能源卡车的购置成本及保险费相对较高，需要对全生命周期的养车、运营等环节进行计算，再去考虑。总而言之，千万不可盲目跟风，人云亦云，一定要综合考虑自己的运输工况再做决定。
至于我们开场说的“油车不死”，一方面是基本盘足够大，即便新能源的浪潮如此之快，也需要一个过渡期；再者，并不是所有的场景都适合新能源重卡，比如大件运输，比如长途绿通，以及一些不固定的中短途线路等，至少目前还没有合适的新能源重卡解决方案，能保证长途干线的顺利运行。
还有这两年兴起的兆瓦充电技术，实际上需要超充公司与主机厂合作，共同开发能够满足兆瓦超充的电池包，并使用超充桩，才能得以实现，缺一不可。无论是技术路线还建造成本，就目前来看都非常困难。
写在最后：
您觉得乘用车的新能源化已经足够高了？事实可能并非如此。实际上，2025年中国乘用车的新能源渗透率，才刚刚跨过50%的临界点。也就是说，即便每天满屏都是“遥遥领先”、“纽北最速”、“冰箱彩电大沙发”，新能源车在国内市场的份额，也仅仅是刚刚过半。
这就是典型的幸存者偏差——我们在信息流里看到的，永远是那些声量最大、话题最热的产品，而沉默的大多数市场真相，往往被忽略。
所以，当卡友说出“油车不死”时，这句话并非固执，更不是空穴来风。它背后是对市场结构的冷静观察，是对不同场景、不同需求的现实尊重。在卡车所处的广阔天地里，燃油车依然有着不可替代的生命力。你认为呢？
